Christophe Bourguignon : « Deux litres en plus, c’est 10% de rendement en plus »



Avant de définitivement clôturer la page Austin et de nous plonger dans la conférence de presse du Grand Prix d’Argentine, nous avons revu quelques points du Grand Prix des Amériques en compagnie de notre consultant, Christophe Bourguignon.

Christophe, qui est d’abord et avant tout l’ingénieur de Cal Crutchlow nous a livré son sentiment sur la prestation de son pilote, s’est penché sur le problème d’usure prématurée des pneus avant des Yamaha et a tenté de quantifier, pour nous, l’avantage que procurent les deux litres supplémentaires d’essence dont jouissent les Ducati.

C’est parti !   

GPi : Comment as-tu trouvé la prestation de ton pilote à Austin?

C.B. : « Le résultat d’Austin est un résultat mitigé pour nous. Apres un bon début de weekend que ce soit sur piste humide ou sur piste sèche, on s’attendait à être plus près du trio de tête en course. En qualifications, on termine cinquième et on avait un bon rythme en pneus de course usés.

Dimanche la température de piste est montée et en conséquence, on a décidé de partir en pneu dur à l’avant. Cal a pris un départ moyen et il a dû s’écarter au premier virage pour éviter des pilotes (Redding en force sur Lorenzo) et on s’est retrouvé dixième au premier secteur. Il a fait le forcing pour revenir mais il s’est retrouvé sans retour de l’avant, qu’il a perdu plusieurs fois en essayant de revenir sur le groupe de tête. Déjà en difficulté dans les changements de direction, le pneu dur à l’avant n’a fait qu’accentuer notre problème et Cal a dû se résoudre à limiter les dégâts.

C’est donc un résultat en course pas terrible pour nous. Marc (Marquez) a utilisé le même pneu avant donc c’est clair que c’est à nous de trouver de meilleurs réglages pour Cal ».

GPi : Le week-end dernier, on a beaucoup parlé du problème des Yamaha qui détruisaient le pneu avant de la M1 assez rapidement. Techniquement, comment est-ce que ça s’explique ?

C.B. : « Pas facile à expliquer étant donné que je ne travaille pas chez Yamaha. Toutefois puisque que la Yamaha a une vitesse de passage supérieure en courbe, ils mettent probablement plus de stress sur le pneu avant à l’angle maxi. A Austin, on a le triple droit (les virages 16, 17 et 18, qui sont des virages rapides avec beaucoup d’angle et énormément de stress sur le pneu avant. Etant donné que les Honda ont moins de grip sur l’angle maxi, elles rentrent fort dans les virages et essaient de redresser la moto le plus rapidement possible ».

GPi : On parle beaucoup du déséquilibre entre d’une part, les Honda et Yamaha avec 20 litres d’essence et d’autre part, les Ducati avec 22 litres. Mais concrètement, comment peut-on quantifier l’avantage que procure ces deux litres supplémentaires ?  

C.B. : « Pour nous, c’est 10% de rendement en plus. Pour te donner une idée, si on doit appauvrir de 1 à 4%, le pilote ne ressent pas ou en tout cas très peu la différence. Au-delà de 4%, la moto pourrait avoir des hésitations et on perd alors en vitesse de pointe et en accélération.

Maintenant, étant donné que les moteurs sont « gelés « , si on disposait de plus d’essence, on ne gagnerait pas spécialement énormément en performance, on aurait juste plus de liberté au niveau de la cartographie.

Il faut développer un nouveau moteur pour 10% d’essence supplémentaire. C’est tout un travail en amont des ingénieurs, pour développer un moteur qui pourrait utiliser 10% d’essence supplémentaire. Avec différentes chambres de combustion, il faudrait travailler sur l’admission, le régime moteur, les échappements, la course, l’alésage  etc… »

10% en plus de rendement et des Ducati qui terminent au coude à coude avec les Honda et Yamaha; quand on sait que la saison prochaine tout le monde sera à 22 litres, on peut certainement penser qu’il reste encore un peu de travail à Borgo Panigale sur la GP15. Quoi de plus normal finalement, pour une moto qui n’a que deux courses dans les roues.

Stay tuned !

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