Michael Bartholémy : "les CRT ? Seul face aux constructeurs, tu ne peux rien !"



Dernier volet de l’interview que nous avons réalisée avec Michael Bartholémy, le team manager du Marc VDS Moto2 Racing Team.

Après avoir évoqué avec lui le Moto2 (lire ici) et le possible passage au MotoGP (lire ici), il nous restait à recueillir son avis sur l’évolution que connaît la catégorie reine, avec l’introduction du règlement CRT.

Un moment proche de s’engager avec BMW et Suter dans l’aventure CRT, l’écurie belge a finalement renoncé, mais le fait d’avoir été entièrement plongé dans cette règlementation, fait de Michael Bartholémy, un interlocuteur de choix !

GPI : Le règlement CRT fait l’objet de beaucoup de discussions. Quel est ton point de vue sur le CRT ?

MB : indéniablement, la volonté de changer les choses était une bonne idée car il n’y a plus assez de moto en MotoGP, mais je pense que la DORNA aurait dû procéder à une coupure nette. La mixité prévue pour 2011 n’est pas très enthousiasmante !

Ce que la DORNA a fait, lors du passage de la 250 à la Moto2, était génial. Et lorsqu’au tout début, ils ont dit que les usines resteraient avec des 800CC et les CRT avec des 1000cc et deux litres d’essence en plus, c’était un bon début mais malheureusement les choses ont évolué dans le mauvais sens et c’est dommageable !

Les usines et les CRT rouleront avec des 1000, et au lieu de diminuer l’écart, on l’a agrandi. La meilleure solution aurait été que tout le monde reçoive, comme en Moto2, le même moteur et construise son propre châssis.

Aujourd’hui, j’ai un peu difficile de comprendre comment les gens fonctionnent. Si certains construisent leur châssis, Aprilia, pour sa part, arrive comme une usine en championnat du monde mais sous le couvert de la réglementation CRT, mais alors, qu’est-ce que c’est encore une CRT ?

Lorsque nous avons travaillé avec Suter et BMW sur la CRT, nous avions constamment des refus, « tu ne peux pas faire ceci, tu ne peux pas faire cela », mais maintenant que le championnat va commencer, et face à un manque de succès de la règlementation, on a un peu tout accepté.

Ce n’est pas très honnête vis-à-vis des privés qui ont investi dans cette formule, mais ça ne l’est pas non plus vis-à-vis des autres usines qui voulaient s’y investir. Depuis le début, la règlementation n’a jamais été claire.

Alors maintenant, c’est bien beau, Carmelo Ezpeleta veut qu’en 2013, tout le monde soit sur une CRT, mais quid des usines ? Qu’est-ce qu’un championnat du monde sans usine ?

C’est se voiler la face de penser qu’on peut se passer de leur technologie ou de leur finance car, à l’heure actuelle, c’est toujours eux qui ont l’argent pour le développement.

Evidemment, certains vous diront que Red Bull sait gagner des courses en F1, oui, c’est vrai, mais Red Bull en F1 a le même budget que Ferrari ou Mercedes. En motoGP, par contre, personne n’a le budget de Ducati, Honda ou Yamaha !

Aujourd’hui, le meilleur moyen de s’attirer de la visibilité, reste de louer une moto chez un constructeur ou d’acheter une ART à Aprilia ! »

Mais alors, si on veut garder les constructeurs mais qu’on veut également des motos à un million d’euros, quelle est la solution ?

« Pour moi, la seule façon d’y arriver, c’est limiter l’électronique. L’idée 800 contre 1000 c’était bien mais maintenant, avec des 1000 contre des 1000, un pilote comme Bradl, sans  expérience du MotoGP, roulera toujours plus vite que Randy de Puniet, qui pourtant, a un potentiel énorme.

C’est très simple, il n’a aucune chance face à la Honda ! »

On va donc trop loin au niveau de l’électronique ?

« Le spectateur ne s’imagine même pas à quel point l’électronique, de nos jours, est poussée ! Lorsque j’étais chez Kawasaki, l’argent investi dans ce domaine, pour une seule moto, dépassait le budget d’une écurie Moto2 avec deux pilotes !

Mais il faut rester les pieds sur terre, les MotoGP d’aujourd’hui sont difficiles à piloter sans lui et ça fait partie du challenge pour les pilotes, les ingénieurs…parce que l’électronique, il y a quelqu’un qui doit la régler.

Si tu prends Honda, en 2011, ils ont été très forts avec les quatre pilotes officiels. Mais en 2010, ils ont débauché un grand nombre d’ingénieurs de chez Yamaha spécialisés dans la gestion de l’électronique. C’est elle qui peut faire la différence aujourd’hui.

Vu le poste qui lui est réservé dans le budget des teams ‘factory’, je pense que le seul moyen de contrôler et limiter les coûts, est de le limiter.

C’est le discours que j’ai tenu pendant toute l’année, avec les instances de la Dorna, lorsqu’on travaillait sur la CRT Suter/BMW.

Au début, on nous disait : « Michael, la Suter BMW de VDS, c’est une honte, vous n’êtes pas assez rapides», j’ai alors répondu : « eh bien ok, faites mieux, je pense que chez VDS, nous ne sommes pas bêtes, nous avons un pilote MotoGP sur la moto, nous roulons avec les Bridgestone, les freins en carbone… »

La Dorna ne veut pas comprendre qu’on est obligé de faire le développement pour sa propre moto. Si vous ne changez qu’une seule pièce sur une moto, elle ne fonctionnera plus comme avant.

Alors, il ne faut pas penser que si vous changez l’électronique d’une moto pour mettre un autre boitier, elle fonctionnera tout aussi bien.

Si vous voulez développer quelque chose qui marche, vous devez le faire seul et seul face aux constructeurs, sans limiter ce secteur, c’est peine perdue.

Pour te donner un exemple, lorsque nous avons été mener des tests au Mugello, au lendemain du Grand Prix, il y avait 18 « Panigale » sur le circuit ! Cinq avec les ingénieurs Pirelli, Bayliss avec deux Superbike, un autre pilote avec une Superbike et le reste avec des gens de chez Ducati qui roulaient sur la version de route. Donc, au final, les ingénieurs Ducati avaient 18 fois de l’information !

En CRT, par contre, tu es tout seul et la moindre petite chose que tu changes sur la moto, le pilote doit ressortir pour la tester. Alors, à la fin de la journée, tu te dis qu’il t’aurait encore fallu 100 tours !

Dans ces conditions et avec la règlementation telle qu’elle se présente aujourd’hui, en tant que CRT, tu n’as pas la moindre chance et il n’y a que les rêveurs qui vous diront peut-être l’inverse ! « 

A l’écoute de tous ces arguments, on ne peut que penser que la négociation entre constructeurs d’une part, et la Dorna de l’autre, ne pourra qu’être difficile.

Stay tuned !

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Photo : Stéphane Meyers

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