Indianapolis, du passé à nos jours: le Qatar n'a rien inventé… (update)



Pour nos nouveaux lecteurs, toujours plus nombreux, et que ceux que cela intéresse,  voici la version updatée de notre « petit » historique du circuit d’Indianapolis et des conditions dans lesquelles il a été créé.
Non, le Qatar n’a rien inventé et le circuit américain était conçu pour permettre les courses de nuit, 100 ans plus tôt!

Avant 1908, toutes les courses (principalement de voitures) se déroulent sur les « routes », c’est à dire sur des chemins en terre battue utilisés d’abord par les chevaux.
La terre battue n’étant pas très adhérente, les pilotes se plaignent des conditions de sécurité et les accidents sont souvent mortels.

En 1904, William K. Vanderbilt, un jeune home de 26 ans, organise la première Vanderbilt Cup, sur un tracé de 30 miles parcourant Long Island. 
Pour les raisons évoquées plus haut, la course sera surnommée « race to death »…

Néanmoins, l’épreuve est suffisamment un succès pour qu’en 1908, il fasse cimenter 10 miles d’une route en terre à New York (Long Island) pour y améliorer la sécurité. 
Aucun accident n’est à déplorer et ce que l’on nomme la « Long Island Motor Parkway » est considérée comme la première route spécifiquement destinée aux automobiles.
Cette portion est étendue progressivement à 45 miles et, pour récupérer son investissement de 6 millions de dollars, Vanderbilt instaure un péage de 2 dollars qui ne suffira toutefois pas à le sauver de la faillite.

Toutefois, l’expérience est attentivement suivie du côté de Detroit, capitale de l’automobile américaine, où l’on cimente le premier mile de la Woodward Avenue en 1909.

Toujours en 1909, Carl Fisher qui, avec sa tristement célèbre société Prest-O-Lite (nombreuses explosions mortelles dans ses usines), a fait fortune dans les batteries et éclairages à acétylène pour voitures, décide de créer un vrai circuit destiné à la compétition et, avec 3 associés (Arthur Newly, Jim Allison et Frank Wheeler), réunit 250.000 dollars, fonde la société Indianapolis Motor Speedway  le 9 février 1909 et achète un terrain de 328 acres au Nord-Ouest d’Indianapolis pour 75.000 dollars.

Il ne s’agit pas d’un acte impulsif mais d’un projet mûrement réfléchi puisque Fisher s’est convaincu de la nécessité d’un circuit spécialement adapté aux compétitions dès 1905, à l’occasion d’un voyage en France pour assister des amis pilotes.
Aux USA, les compétitions ont lieu majoritairement sur des hippodromes et parfois sur des routes ouvertes, et Fisher pense que seul un vrai circuit peut permettre à l’industrie américaine de mettre au point des voitures pouvant rivaliser avec les productions européennes.

Aussi publie-t-il dès cette époque un plaidoyer pour de vrais circuits dans le numéro de novembre 1906 du Motor Age Magazine: « Les usuelles pistes à chevaux sont étroites, ont des barrières qui sont dangereuses et sont toujours poussiéreuses ou boueuses.
Avec des voitures très rapides, où de larges dérapages sont nécessaires, la voiture la plus rapide, après un départ raté ou d’autres retards provisoires, est coincée à l’arrière sans aucune chance de pouvoir revenir en tête à cause des nuages continus de poussières et des dérapages des voitures.
 » 
Fisher renforce sa conviction en visitant le nouveau circuit de Brooklands (près de Londres) en 1907, un oval cimenté aux virages relevés …

Comme par hasard, en 1909, le principal tracé retenu pour le circuit sera un simple « rectangle » de 2,5 miles (4020 mètres) avec des virages relevés à 9.2 degrés (et abritera également une usine Prest-O-Lite).

En fait, deux pistes  seront programmées, toutes deux de la même longueur, mais une seule sera réalisée à temps et la piste intérieure sera abandonnée avant de revenir à l’ordre du jour bien plus tard…

Le chef de projet, un certain P.T. Andrews, propose de ne pas suivre les exemples de routes cimentées et d’utiliser un mélange de graviers et de pierres enrobées de bitume, le tout aplani par des rouleaux compresseurs à vapeur.
La composition exacte, à partir du sol en terre battue sera de deux pouces de graviers, deux pouces de pierres à chaux recouverts de « taroid » (mélange de goudron et d’huile), un à deux pouces de morceaux de pierres écrasées également trempés de « taroid », et un revêtement final de pierres écrasées, chaque couche ayant été comprimée par les Steamrollers.

Les travaux débutent en mars pour une inauguration prévue en juillet (!) et 500 ouvriers s’attaquent à la tâche, jours et nuits, aidés par 300 mules et une armée de machines à vapeur, pour réaliser non seulement le circuit mais aussi une quarantaine de bâtiments, plusieurs ponts, une tribune de 12000 places et une clotûre de 8 pouces, l’ensemble des installations recevant une couche de peinture verte et blanche.

 

Le 5 juin 1909, le circuit est encore en travaux quand il accueille sa première manifestation ; une compétition de 9 montgolfières, l’aviation encore balbutiante étant également une passion de Carl Fisher.

3 500 spectateurs pénètrent à l’intérieur du circuit tandis qu’une foule se masse tout autour, provoquant ainsi le premier embouteillage d’Indianapolis.
Pour l’anecdote (on n’en est plus à une près), “University City” remportera la coupe après un vol de 382 miles qui le fera se poser en Alabama le lendemain.

Mais les vraies choses sérieuses ont lieu au mois d’Août ; Carl Fisher a vu les choses en grand, en très grand, même !

Tout d’abord est organisé la 8ème édition d’une course d’endurance pour motos qui devra rallier Cleveland à Indianapolis, soit tout de même 388 miles!

Le règlement autorise des changements de pièces seulement en parc fermé et impose une moyenne a des points de contrôle, avec une marge de 29 minutes.
Un point de contrôle aura lieu en haut d’une côte et chaque pied posé par terre ainsi que chaque pédalage sera pénalisé!
(Ndlr: le réglement mérite vraiment d’être étudié…)

 

Le mardi 10 août à 6 heures, sous un beau soleil, 99 pilotes casqués, gantés et « lunettés », vêtus de cuir et portant en bandoulières quelques chambres à air, s’élancent donc par groupe de quatre, toutes les minutes.

Le team Reading-Standart

La moyenne attendue est de 20 miles par heure mais on s’interroge sur la volonté qu’auront les fermiers à gêner la course ou pas…
Une pause est prévue à Newark et une arrivée provisoire à Colombus (173 miles) en début de soirée.

 

Mercredi 11 août, deux arrêts sont prévus à Dayton et Richmond.
Le public attend cela avec un mélange d’impatience et d’appréhension, comme l’illustre ce dessin :

A noter la présence de Harry Graff sur sa Reading-Standart, inscrit à la fois à la course d’endurance et aux courses de vitesse sur le circuit. Celui-ci est tellement rapide qu’il devra attendre systématiquement avant de pointer aux contrôles… avant de chuter.
Une douzaine de chutes est effectivement à déplorer, dont celles de Baker et Lewis, la plus grave étant celle de Harry Graff.
A la décharge des pilotes, en plus de rouler dans des chemins de terre, il faut rappeler que leur moto ne possède ni boîte de vitesse, ni même de freins!

Les péripéties sont ainsi nombreuses, l’une d’elles concernant un certain Aldernian de Buffalo qui casse sa roue arrière 16 miles après le départ, retourne à Cleveland pour la faire réparer et pointe finalement dans les temps : quel suspens !

La route est parfois mauvaise (obligation ponctuelle de pousser les motos à la main) mais, finalement, 76 pilotes, sales et fatigués, rallient l’arrivée au Denison Hotel, très majoritairement dans les temps, et laissent leur moto (Pierce, Indian, Thor, Excelsior, etc) chez le concessionnaire Cadillac pour un contrôle technique (déjà!) avant la publication des résultats.
Joseph De Salvo est déclaré vainqueur devant John Mc Carver.

Le lendemain, jeudi, les festivités prévues (visite de l’usine de pneus Kokomo Rubber Company, parade, remise des prix, photo officielle) sont un peu modifiées en raison d’une pluie soutenue.
Finalement, tout le monde fait un peu ce qu’il veut et beaucoup de pilotes vont directement au circuit pour assister à la première séance d’essais prévue. 

Hélas, celle-ci est annulée car le pilote californien Ed Lingenfelder, le Rossi de l’époque, estime, après avoir parcouru 25 miles sur le circuit, qu’il y a  trop de cailloux pour rouler en toute sécurité.
Il demande même à ce que les courses aient lieu sur la terre !
La Direction de Course refuse mais ordonne des travaux d’urgence.

On nettoie donc la piste et on finit d’installer les 100 réverbères Prest-O-Lite destinés à éclairer le circuit et sa piste (désolé pour la primauté du Qatar !)

Réverbères Prest-O-Lite

Le lendemain, vendredi 13 août, c’est la pluie qui vient contrarier le déroulement de la compétition et les essais sont à nouveau reportés d’une journée…
Chaque journée (donc, maintenant, samedi et lundi, car on ne courrait pas le dimanche, aux USA), comporte en fait 8 courses dont le départ est donné à 14 heures, le matin étant réservé aux essais.

(ndlr : Les courses à handicap imposent un bloc de plomb en fonction de la puissance de la moto)

Quelques milliers de spectateurs (entre 3500 et 7000 selon les sources) se sont délestés d’un dollar pour assister à cette première.
C’est moins que ce qu’attendaient les organisateurs…

A la fin des essais du samedi, les pilotes estiment qu’il serait sans doute préférable de remplacer leur fourche rigide par des fourches à ressort ( !).
17 marques de motos sont présentes et les plus gros teams d’usine se nomment Indian (14 motos), Pierce (6 motos), Harley Davidson (4 motos), Merckle, Reading Standard et NSU, mais l’on dénombre également quelques Thor, Excelsior, New Era, et …. Peugeot !

En catégorie amateur, le team Merckel est donné favori avec Stanley Kellog et  « fearless » Balke, déjà au top de la communication avec leurs combinaisons orange sur leur « Flying Merckel » bicylindre orange.

Pour tout savoir sur les « Flying Merckel », c’est ICI 

Les vraies « stars » sont le Californien Ed Lingenfelder (sur NSU ) et le Canadien d’ascendance française Jake De Rosier (champion du monde en titre, sur Indian ; le Lorenzo de l’époque).
Ils sont d’ailleurs les deux seuls pilotes présents en catégorie « 10 miles national pro» suite au forfait de Charlie Merz à cause d’une chute.
La course est néanmoins dramatique.

Jake De Rosier lors d’une compétition à l’Agricultural Park de Los Angeles, en 1908

De Rosier, arborant un drapeau américain cousu sur sa combinaison (ça ne se voit pas sur la photo!), prend légèrement la tête et tourne à plus d’un mile par minute ( !) quand un de ses pneus explose et l’entraîne dans une chute très sévère.
Il perd conscience et est transporté immédiatement au Methodist Hospital.

Son unique adversaire, Lingenfelder, ralentit en attendant les secours puis termine en 10 minutes 51 secondes.
De Rosier garde néanmoins son record, en 8 minutes, 0 seconde et se rétablit rapidement.

Freddie Huyck (le Pedrosa de l’époque) remporte les trois courses dans lesquelles il est inscrit avec son Indian, profitant ainsi de son statut de « poids plume ».

La dernière course moto jusqu’à ce week-end comptait quatre participants pour quatre tours de piste, et a finalement été remportée par Erwin G.Baker sur Indian, qui a plus tard été surnommé `Cannonball´ pour sa rapidité (vitesse époustouflante de 52 m.p.h.).

Suite aux nombreuses crevaisons et chutes dues au caractère abrasif du revêtement (déjà!), les officiels de la FAM annulent la finale et ordonnent une nouvelle rénovation du revêtement, mettant ainsi, de fait, fin à toute compétition moto jusqu’en 2008 ! 

A noter qu’à cette époque, les motos sont plus rapides que les automobiles…

Deux jours plus tard, les équipes automobiles arrivent pour « les choses sérieuse »; les 300 miles de la Wheeler-Schebler trophy (la première course de voitures, la fameuse « Indianapolis 500 » ne survenant que deux années plus tard). 

Et là catastrophe: sous la puissance des voitures, le revêtement se désagrège à nouveau, couvrant les pilotes de graviers, d’huile et de goudron.
Les virages, particulièrement, sont le lieu de véritables feux nourris de pierres projetées par les pneus sur les automobiles suivantes et sur les spectateurs. 

On répare comme on peut durant les deux nuits de l’évènement mais des accidents mortels entraînent l’arrêt de la course au 235ème mille et Andrews est sommé de trouvé une solution: il se déplace alors dans le Massachusetts pour étudier l’usure d’un dallage de briques datant de 1629 et trouve la solution pour le moins fiable.
En décembre, après seulement deux mois de travaux, le tracé est donc recouvert par 3,2 millions de briques pesant 4,2 kilos chacune et un mur de 33 pouces est construit pour protéger les spectateurs.

Le surnom de Brickyard restera à tout jamais! 

Cette configuration perdurera durant plus de 50 ans avant d’être recouverte en 1961 par de l’asphalte, ne laissant apparaître que les 9 rangées de briques, situées immédiatement après la ligne d’arrivée, que les vainqueurs affectionnent embrasser. 

Depuis, divers re-surfaçages ont eu lieu mais cela est beaucoup moins intéressant… sauf pour signaler qu’il subsistait jusqu’en 2010 des différences d’adhérence dans l’infield dont se plaignaient différents pilotes.
Resurfacé en 2011, l’infield l’a été entièrement à nouveau en novembre dernier avec du laitier.

 

 

Malgré un dernier resurfaçage des virages 5 à 16 en 2011, les pilotes se plaignaient toujours du comportement de leurs motos sur les différents revêtements du circuit.

L’IMS a donc décidé de refaire totalement la surface de son circuit en 2014, ainsi que d’en légèrement modifier certains virages, rendant ainsi approximative toute comparaison de chronos avec les années précédentes.

Au niveau de la surface de l’infield, l’IMS a choisi une solution plutôt originale mais déjà utilisée dans une version intermédiaire sur le célèbre anneau; à la place de l’habituel gravier enrobé, on a utilisé des scories de minerai de fer (du laitier). Ce que l’on pourrait comparer à une sorte de lave, mais donnant un revêtement plus dense et plus rugueux qu’auparavant, les particules utilisées ne dépassant pas 9,5 mm et possédant des arêtes relativement vives. L’ancien revêtement a été complètement enlevé et 25 000 tonnes de matériaux ont été utilisés pour le remplacer.

Selon toute logique, l’adhérence devrait donc être plus importante et le circuit devrait être d’autant plus rapide que certains virages se sont vus légèrement « ouverts » pour une vitesse de passage plus grande, en entraînant de fait une diminution de 46 mètres sur la longueur totale du tracé. Il s’agit des virages 3 et 4, 7, et 15 et 16 (en jaune sur le graphique).

Pour répondre à cette nouvelle donne d’une piste probablement beaucoup plus agressive pour les pneus, Dunlop et Bridgestone ont utilisé en 2014 une stratégie prudente consistant à laisser les plus tendresà l’usine…
Finalement, aucun problème n’avait été rencontrer. 

 

Nycky Hayden, en 2009, sur la Indian victorieuse en 1909

 

Principales sources et crédit photos:
http://www.firstsuperspeedway.com
http://www.vanderbiltcupraces.com
http://www.indystar.com/
http://www.motogp.com/
http://memoiresdestands.hautetfort.com/
http://www.indianapolismotorspeedway.com/
http://www.theflyingmerkel.com/site/
http://www.defunctspeedway.co.uk

Stay tuned !

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