Interview exclusive de Nicolas Goubert (Michelin) après les tests à Valence! (Part 1/3)



Après les premiers tests officiels de la saison 2016, réalisés à Valence deux jours après le Grand Prix, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Nicolas Goubert, Directeur Adjoint et Directeur technique de la compétition chez Michelin.

Dans un contexte peu évident pour l’entreprise française (arrivée après une barre placée très haute par Bridgestone, essais 2015 extrêmement perturbés par la pluie, chutes médiatisées par la presse allemande et italienne, etc), le représentant du Bibendum s’est exprimée longuement et avec la plus grande franchise. Il en résulte une interview extrêmement riche et intéressante, à l’opposé de la langue de bois parfois utilisée par certains intervenants du monde du MotoGP.

Cela mérite un coup de chapeau et nous espérons que vous aurez autant de plaisir et d’intérêt que nous à découvrir ces propos que nous publions en plusieurs parties, comme nous le faisons habituellement dès que le texte dépasse une certaine taille.

Avant tout, pouvez-vous nous dresser un rapide bilan de ces derniers tests à Valence?

Nicolas Goubert: « Vous connaissez le contexte, mais je vais quand même le rappeler brièvement. Il s’agissait de la première séance d’essais officiels avec l’intégralité du plateau. Pas mal de pilotes avaient déjà roulé sur nos pneus, avec des fréquences différentes, certains n’avaient pas du tout roulé, et certains ont découvert à la fois de nouveaux pneus et une nouvelle moto. Les conditions, ensoleillement et températures, étaient remarquables pour un mois de novembre, ce qui était positif, sachant qu’on avait eu auparavant des séances pas mal perturbées par la météo.

Sur les enseignements, on va dire qu’on a eu deux faces. Une face positive de par les chronos qui ont été effectués, puisque, en fait, la totalité des pilote, sauf un, est allée plus vite que les chronos faits pendant la course. Je ne parle pas des qualifications, qui représente toujours un exercice un peu particulier, mais bien de la course, et là, 21 pilotes sur 22 sont allés plus vite que l’avant-veille. Certains ont fait cette amélioration avec l’électronique 2016, mais la plupart  l’ont fait avec l’électronique 2015.  Cela est très positif car ce n’était finalement qu’après quelques heures de roulage.

Nous avions apporté un choix de pneus limité, deux pneus avant et deux pneus arrière car, d’une part, les écuries nous avaient informés qu’elles n’auraient pas énormément de temps à consacrer aux pneus puisqu’elles voulaient commencer à se consacrer aux modèles de l’année prochaine, et d’autre part, nous avions la volonté de laisser les teams accumuler un nombre de tours conséquent avec les mêmes pneus pour se familiariser avec les pneus et adapter les réglages de la moto.

Nous avions fait une séance au préalable, 15 jours avant, avec Michele Pirro. Nous avions eu la pluie les 3/4 du temps mais nous avions quand même bénéficié de deux heures de sec en fin de dernière journée et nous avons choisi nos pneus arrière en fonction de cette séance-là.  Après Valence, le constat est qu’ils étaient relativement bien centrés puisqu’ils étaient capables de faire une distance de course ou supporter plusieurs reprises sans usure particulière ni dégradation, et ça, c’est le point très positif.

Par contre, sur l’avant, on va dire que les commentaires étaient moins élogieux…
Il s’agissaient de pneus que l’on avait ramené de deux séances que l’on avait faites précédemment avec les pilotes officiels , à Aragon avec une petite dizaine de motos, et à Misano avec le HRC. De ces séances où nous disposions de trois pneus, nous en avons amenés deux pour commencer à vérifier que nous avions une gamme offrant la polyvalence suffisante. Le constat, c’est qu’on n’en est pas là (rires).

Evidemment, on est plus intelligent après coup qu’avant, et le constat est que on a certainement souffert d’un mauvais positionnement de nos mélanges de gomme de la bande de roulement des pneus avant qui étaient certainement beaucoup trop rigides que ce que le circuit demande. Vous allez me dire qu’on aurait pu s’en douter, car si l’on regarde ce qu’apporte Bridgestone pour ce circuit là, ce sont des pneus moins rigides que ce qu’ils ont à Aragon ou Misano. Bon, chacun a ses spécificités, et comme je l’ai dit, on est toujours plus intelligent après qu’avant, mais notre volonté était de voir si la polyvalence de ces gommes était suffisante, ce qui n’est pas le cas pour Valence.

Nous y avons donc souffert d’un net manque de grip sur l’angle maxi qui a causé la plupart des chutes. Nous avons donc encore des progrès à faire, ce qui représente le premier facteur, mais on peut également rajouter le facteur réglages; il y a certains pilotes qui nous ont dit, le deuxième jour et parfois à la fin du deuxième jour, après avoir travaillé sur les réglages, que ça allait mieux et qu’ils commençaient à sentir un peu mieux ce qu’il se passait. D’autres ont rajouté qu’ils commençaient à changer leur style de pilotage pour s’adapter et tirer la quintessence du nouvel ensemble qu’ils avaient.

Il y a donc trois facteurs sur lesquels l’ensemble des participants travaillent; les teams sur les réglages motos pour les adapter aux nouveaux pneus, les pilotes qui, de toute façon, n’auront pas exactement le même package que l’année dernière et devront adapter leur style de pilotage, et puis, bien sûr, il y a nous, Michelin, où il faut qu’on continue à réapprendre cette discipline et à essayer de donner satisfaction à l’ensemble des pilotes sur l’ensemble des circuits.

Autant nous étions relativement contents de la séance de Misano, et relativement confiants malgré quelques chutes particulières de mises en température à Aragon, autant là, on sait qu’on a une marge de progrès et qu’il faut qu’on adapte nos pneus à des conditions comme celles qu’on a eu à Valence, c’est certain. »

En parlant aux teams, il s’avère qu’ils chargent plus l’avant, soit le chemin inverse de celui effectué à l’arrivée des Bridgestone, mais constatent surtout, plus qu’un manque de grip, le fait que le pneu avant ne « prévient » pas…

Nicolas Goubert: « Vous savez, quand un pilote tombe, c’est que le « warning » n’a pas été suffisant pour lui éviter la chute. Si vous voulez, il y a ce facteur là, mais pour nous, il y a un manque de grip, car en augmentant le potentiel, ce qui a été le cas à Aragon et à Misano, il n’y a pas eu de chute sur le côté sollicitant. Même si les pilotes disaient qu’ils n’étaient pas encore habitués, il n’y a pas eu de chutes comme cela a été le cas à Valence. Donc « prévenir », peut-être, mais j’ai envie de dire « à Valence, surtout niveau de potentiel. »

A suivre…

Stay tuned !

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