Interview exclusive de Nicolas Goubert (Michelin) après les tests à Valence! (Part 3/3)



Après les premiers tests officiels de la saison 2016, réalisés à Valence deux jours après le Grand Prix, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Nicolas Goubert, Directeur Adjoint et Directeur technique de la compétition chez Michelin.

Dans un contexte peu évident pour l’entreprise française (arrivée après une barre placée très haute par Bridgestone, essais 2015 extrêmement perturbés par la pluie, chutes médiatisées par la presse allemande et italienne, etc), le représentant du Bibendum s’est exprimée longuement et avec la plus grande franchise. Il en résulte une interview extrêmement riche et intéressante, à l’opposé de la langue de bois parfois utilisée par certains intervenants du monde du MotoGP.

Cela mérite un coup de chapeau et nous espérons que vous aurez autant de plaisir et d’intérêt que nous à découvrir ces propos que nous publions en plusieurs parties, comme nous le faisons habituellement dès que le texte dépasse une certaine taille. La première partie est accessible ici.

Après ces essais à Valence, parlons un peu technique… Un manque de grip, cela est-il uniquement dû à la gomme sélectionnée?

Nicolas Goubert: « Non, c’est toujours un ensemble. C’est toujours un ensemble, mais quand vous avez un produit qui passe sur certains circuits et pas d’autres, là vous vous dîtes que, effectivement, le bouton de réglage le plus facile, ça va être la gomme. Cela ne va pas forcément être le seul réglage sur lequel nous allons continuer à travailler, car nous allons continuer à travailler, mais si on avait une course demain, à Valence, c’est sûr qu’on changerait les gommes, pour un circuit moins sollicitant que Aragon et Misano, et pour que les mélanges de gomme arrivent à développer plus de grip sur ce circuit.

Est-ce que ça suffirait pour être complètement identique à Bridgestone? Non. Mais ça, on n’en fait pas un objectif. Ce qu’on veut, c’est arriver à donner un ensemble avec lequel les pilotes soient à l’aise et un ensemble cohérent entre l’avant et l’arrière. Il faut aussi bien sûr que cet ensemble soit performant mais je crois que, là, nous avons la performance, et aussi que les pilotes se sentent en sécurité. Il faudra probablement utiliser d’autres réglages et il faudra probablement utiliser des trajectoires un petit peu différentes, des réflexes un petit peu différents.

Ce qu’il était intéressant de voir, c’est que les pilotes qui ont eu le moins de problèmes, ainsi que quelques pilotes qui n’ont quasiment pas eu de problèmes, et je pense à Loris Baz et Maverick Vinales, ce sont des pilotes qui sont en fait depuis peu avec Bridgestone et qui ont roulé sur d’autres marques. Ce sont donc des pilotes qui sont encore habitués à changer et qui n’ont pas X années de pratique avec les Bridgestone. Cela, pour moi, c’est un facteur quelque part encourageant. »

En grossissant le trait, peut-on dire qu’aujourd’hui, des Michelin ça se pilote comme avec une 250cc, avec de la vitesse de passage et en rentrant un peu moins en freinant fort sur l’angle?

Nicolas Goubert: « Hum… Non, je ne dirais pas ça. Je ne dirais pas ça parce que, en fait, c’est surtout sur l’angle maxi qu’on a rencontré des difficultés et que les chutes sont survenues. Je ne sais pas comment l’imager, si ce n’est de dire et de reconnaître humblement, puisque nous revenons à cette discipline avec humilité, que sur ce circuit là, nous avions des progrès à faire sur l’angle maxi. »

Vous utilisez des jantes de 17 pouces en place des 16,5 utilisées jusqu’à présent. La circonférence du pneu, en particulier arrière, nécessite-t-elle des changements de braquet ou d’étagement de boîte de vitesses?

Nicolas Goubert: « Non, la circonférence du pneu est indépendante de la dimension de la roue. On n’est pas réglementé là-dessus. Pour expliquer, je vais imaginer n’importe quoi, mais on pourrait très bien faire un pneu avec des flancs extrêmement courts ou un pneu avec des flancs extrêmement hauts. On pourrait envisager d’avoir un profil très pointu et si on cumulait celui-ci avec des flancs extrêmement hauts, on aurait une circonférence au centre très élevée. A l’inverse, avec des flancs courts (et un profil très plat) on aurait une circonférence au centre très basse, voire plus basse qu’un 16,5.
Quand à la question de savoir où nous nous situons par rapport à notre prédécesseur, je ne sais pas vraiment, car nous n’avons pas cherché à savoir, mais il n’y a pas un monde d’écart et les teams nous ont dit qu’ils adapteraient facilement leurs réglages. Ce n’est pas une question d’ordre 1 et, en fait, ce qui est vraiment important pour les réglages et qui fait plus d’écart, quand vous comparez deux montes pneumatiques, c’est l’écart qu’il va y avoir entre l’épaule à 60° de carrossage et zéro. L’écart de chacun des deux pneus entre ces deux phases est plus important que l’écart entre les deux pneus sur une phase particulière. »

Nous tenons à grandement remercier monsieur Nicolas Goubert pour le temps consacré à cette longue interview ainsi que pour son franc-parler. Pouvoir suivre un challenge si difficile avec un tel niveau de communication est suffisamment rare pour être souligné!  

Stay tuned !

Rejoignez-nous sur Facebook

Rejoignez-nous sur Twitter

Partager cet articleShare on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin
Email this to someone
email
S’abonner
Notifier de
0 Commentaires
Inline Feedbacks
View all comments