La pause hivernale nous permet de revenir en détail sur les dernières évolutions essayées par Valentino Rossi et Jorge Lorenzo aux tests post-GP de Valencia.
Le programme était chargé avec, avant tout, l’adaptation aux pneus Michelin. Mais c’était loin d’être tout, et nous allons voir comment Yamaha s’est attaqué au problème…
Nous l’avions vu à Motegi, le prototype de la M1 2016 comportait au moins trois modifications importantes; remplissage du réservoir dans la selle, capteur de couple et démarrage sur l’arbre intermédiaire. Tout essayer d’un coup, avec les pneus Michelin en plus, n’était certainement pas la bonne approche, aussi Yamaha a-t-il de scinder les essais.
Les pilotes ont donc entamé les séances du mardi avec les motos « habituelles », seulement équipées d’un capteur de couple. Sans rentrer dans les détails, cet accessoire sert à mesurer le couple réel fourni par le moteur au niveau du pignon de sortie de boîte, et d’ajuster ainsi plus finement l’électronique. Jusque là, Yamaha s’était passé de ce capteur, y compris avec la mise en service de sa boîte seamless, mais l’arrivée de la nouvelle électronique unique l’année prochaine nécessite sans doute ce contrôle plus précis.
La partie centrale est fixe, la partie en aluminium et en acier est mobile, solidaire du pignon de sortie de boîte.
Plus tard, dans l’après-midi, les deux pilotes Yamaha ont essayé leur deuxième moto. Celles-ci disposaient du réservoir à remplissage par la selle et du démarrage par l’arbre intermédiaire, mais sans le capteur de couple.
Le remplissage du réservoir par l’arrière est une réponse au passage de 20 à 22 litres pour l’année prochaine. Toutefois, mettre plus de poids sur l’arrière va à l’opposé de ce demandent les pneus Michelin, et Wilco Zeelenberg s’en est expliqué sur Crash.net: « Avec les Michelin, la répartition du grip est différente, mais nous avons aussi deux litres d’essence supplémentaire pour l’année prochaine, et nous devons leur trouver un volume, leur trouver de la place. Il n’est pas encore complètement décidé d’utiliser ce réservoir. Nous savons que nous avons deux litres supplémentaires à caser quelque part et nous avons donc eu cette idée, et nous l’essayons. En principe, nous pouvons les mettre n’importe où mais vous ne pouvez pas les mettre plus en avant à cause de la boîte à air. Et si vous mettiez une boîte à air plus petite, ça deviendrait un problème. »
En théorie, Yamaha peut charger un peu plus l’arrière avec ce réservoir, tout en gardant plus de poids sur l’avant, en allongeant par exemple le bras oscillant et en reculant la position de la colonne de direction. C’est tout l’intérêt des essais…
Conjointement à ce réservoir peut-être provisoire, les motos étaient équipées d’un nouveau moteur, avec démarrage sur l’arbre intermédiaire. Cet arbre a habituellement deux fonctions; il permet d’inverser le sens de rotation (moteur tournant à l’inverse des roues pour diminuer l’effet gyroscopique) pour la boîte de vitesses, et il sert aussi d’arbre d’équilibrage. Faire démarrer le moteur directement sur lui, au d’entraîner la roue arrière, permet au minimum de ménager la boîte seamless, un élément mécanique toujours très délicat. Il y a peut-être d’autres raisons, mais nous n’en avons pas connaissance.
On constate que le carénage a simplement été découpé pour laisser passer le démarreur externe.
Nous n’étions pas présents le mercredi et ne savons donc pas ce qui a été essayé, mais il apparaît évident que les pilotes Yamaha ont entrepris un travail « step by step », validant chaque solution l’une après l’autre.
Pour rappel, la M1 de Nakasuga à Motegi était globalement plus avancée, car elle possédait toutes ces améliorations à la fois; réservoir, capteur de couple, démarreur sur l’arbre… et même carénage modifié au lieu d’être découpé. Mais, sans démériter, la solution mise à disposition du pilote japonais devait sans doute être affinée et validée par les pilotes officiels.
