Alain Chevallier sur la limitation du régime moteur : "Je me demande si les gens réfléchissent vraiment"



Hier, nous vous parlions de l’idée de Mike Webb qui estimait que la meilleure solution pour diminuer les coûts en MotoGP et réduire l’écart entre les ‘full’ prototypes et les CRT, serait d’imposer une limite au régime moteur avoisinant les 14500 à 15000 tours (lire ici).

Alors que Lin Jarvis, le team manager de Yamaha adoptait une position d’ouverture au dialogue, Shuhei Nakamoto, le vice-président du HRC, estimait qu’une telle limitation ne changerait pas la donne puisque, selon lui, elle ne ferait perdre, à ses motos, qu’un dixième de seconde au tour.

Par contre, l’avis de Filippo Preziosi était contradictoire par rapport à celui de Honda vu qu’il estimait que : « La question est de savoir si vous êtes intéressés à courir dans un championnat dans lequel la limite de régime est si faible qu’un moteur standard de production est bon pour la course. Quel est l’intérêt du constructeur ? ».

A suivre l’avis de Nakamoto, l’idée de Webb serait tout à fait inutile tandis que si on choisit de suivre celui de Preziosi, l’impact serait tel, que ça en viendrait à priver Ducati d’intérêt à poursuivre l’aventure en MotoGP.

Nous avons donc eu envie de poser la question à un acteur neutre et nous avons donc interviewé Alain Chevallier.

Alain Chevallier est le constructeur de motos et notamment de celle qui permit, en 1982, au pilote belge, Didier de Radiguès, de gagner le Grand prix de Yougoslavie, d’Italie et de Tchécoslovaquie et de terminer second du championnat du monde 350cc. En 1983, il remportait aussi le Grand prix de Belgique, toujours sur une Chevallier, mais cette fois sur une 250cc. Quelques années plus tard il enlevait aussi la deuxième place en 500cc au GP d’Angleterre.

« Limiter les tours, c’est limiter la puissance »

«Pour commencer, ça ne fait de mystère, qu’à cylindrée égale, si on limite les tours, on limite la puissance.

La puissance c’est le couple par le régime, donc, quoi qu’il arrive, tu ne peux pas avoir de chevaux si tu ne prends pas de régime.

La puissance en chevaux, c’est la valeur du couple multipliée par le régime et donc, à même valeur de couple, si tu prends 10% de régime en plus, tu auras 10% de puissance supplémentaire et même un peu plus car il y a des carrés dedans, mais restons simples. La puissance est directement liée au régime, c’est donc impossible de réaliser un moteur puissant qui ne prend pas de tours, sauf à augmenter la cylindrée mais ici, on parle de cylindrée égale ».

« Pour plus d’égalité entre les performances, il fallait différencier les cylindrées »

« Si on voulait niveler les performances entre CRT et usine, il fallait permettre aux claiming rule d’avoir une plus grosse cylindrée que les motos d’usine, car de cette façon, l’écart de performance entre les deux catégories pourrait réellement être réduit.

Mais tout dépend de ce qu’on veut faire, parce que, de toute façon, l’usine ne dépense pas son argent en fonction d’un règlement mais bien en fonction de l’argent qu’elle a décidé de mettre sur la table.

Si on lui impose de courir avec un moteur pour lequel on a limité toutes les solutions techniques et que, malgré tout, elle décide de développer ce système, elle mettra deux cents ingénieurs dessus et ce sont ces deux cents ingénieurs qui vont coûter de l’argent, ce n’est pas le fait de mettre des soupapes en titane ou tout autre chose… »

« Ces règlements sont débiles »

« En conclusion, ces règlements sont tout simplement débiles car limiter, techniquement, une moto ou un moteur revient à ne rien faire puisque ces règlements ne limitent pas l’argent que les constructeurs veulent investir en recherche et développement.

Pour réduire les dépenses, ils peuvent déjà commencer par payer les pilotes un peu moins cher ! Ils débarquent sur un Grand Prix avec cinq camions qui ne servent à rien, pour monter des hospitality qui coûtent les yeux de la tête…

S’ils mettent cet argent-là, c’est qu’ils pensent avoir un retour dessus ».

« A partir du moment où tu veux te battre avec Honda, elle pourra toujours mettre plus d’argent que toi ! »

« Les riches resteront les riches et les pauvres resteront les pauvres ! A partir du moment où tu veux te battre avec Honda, elle pourra toujours mettre plus d’argent que toi !

Tu peux mettre en place n’importe quel règlement en place, Honda aura toujours, théoriquement, les moyens de faire un peu mieux que toi.

Si on veut limiter les performances des usines par un règlement, le seul moyen est alors d’instaurer une limite dans les budgets, mais là, on est parti pour la gloire car il va falloir mettre en place des systèmes de surveillance aussi loufoques que démesurés !

Une moto louée trois millions d’euros ne coûte pas ce prix-là à la fabrication, le prix est destiné à éponger les dépenses effectuées en terme de développement par le constructeur ».

« Lorsqu’il y a de graves problèmes économiques, les sponsors se retirent et le tout se casse la figure ».

« Les usines se retirent du MotoGP parce qu’à un certain moment, elles doivent mettre beaucoup trop d’argent pour être compétitives.

C’est un montant tel, qu’elles sont obligées de dépendre de sponsors, et le jour où, comme c’est le cas maintenant, il y a de graves problèmes économiques, les sponsors se retirent et le tout se casse la figure ».

« Je me demande si les gens réfléchissent vraiment ! »

« Donc, je me répète, tous ces règlements ne changeront rien quant à la capacité de l’usine à injecter de l’argent dans leur projet et donc, techniquement, tu peux limiter les moteurs comme tu le sens, ça ne changera rien aux performances des machines et ça ne solutionnera en rien, le problème des coûts.

Pour moi la Dorna a raté le coche en changeant son idée de départ qui était de laisser les MotoGP en 800 et les CRT en 1000.

Très sincèrement, quand je lis qu’on propose de limiter le régime moteur pour diminuer les coûts et niveler les performances, je me demande si les gens réfléchissent vraiment ! »

Voilà donc un point de vue tranché qui, je l’espère, vous aidera à y voir un peu plus clair sur cette règle mais aussi, plus généralement, sur les rouages du MotoGP qui rendent difficile l’adoption des modifications de la règlementation.

Stay tuned!

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