Didier de Radiguès : l’Argentine, le Michelin Gate, le flag to flag, Scott Redding et Barry Sheene



Avant de définitivement refermer le chapitre du Grand Prix d’Argentine, nous sommes revenus sur le problème rencontré par Michelin en compagnie de Didier de Radiguès.

En effet, il était intéressant d’avoir l’avis d’un ancien pilote, un de ceux qui, chaque weekend avec certainement encore plus de probabilité, risquait sa vie sur des circuits.

Car, au final, qui mieux qu’un gladiateur peut savoir ce qu’a dû ressentir Scott Redding lorsque son enveloppe arrière s’est pulvérisée lors de la quatrième séance d’essais libres du Grand Prix d’Argentine.

Notre interview, dont vous avez pu lire la première partie hier (lire ici) aborde encore d’autres points intéressants mais moins directement liés au Grand Prix d’Argentine. Nous vous la réservons donc pour la semaine prochaine lorsque l’actualité sera moins chargée.

On y débattra notamment de l’article de Paolo Scalera, le boss de GPOne qui, dans son blog, titrait Rossi, Marquez, Lorenzo, ce n’est plus le temps des héros (lire ici).

GPi : Didier, qu’as-tu pensé de tout le cafouillage créé par l’explosion du pneu de Scott Redding en Argentine ? Selon toi, les bonnes décisions ont-elles été prises car de plus en plus, des voix s’élèvent pour dénoncer un problème Ducati et pas un problème Michelin !

DdR : Lorsque j’ai vu le drapeau rouge à quatre minutes de la fin j’ai pensé que c’était tout de même un peu hâtif. Pour moi, on pouvait aller jusqu’au bout et discuter tranquillement avec les teams mais d’un autre côté, j’ai également compris qu’avec la publicité faite autour de la Commission sécurité c’était pour eux l’occasion rêvée de montrer qu’ils faisaient leur job. Elle se devait de se saisir du problème, de tout bloquer, de provoquer des réunions. On a fait 100.000 réunions mais ça c’est un peu dans l’ère du temps, dans l’ère moderne, il y a plus de chefs que d’indiens (rires) et le MotoGP n’y échappe pas. C’est peut-être très bien, je n’en sais rien, ça permet peut-être d’éviter des accidents.

Ensuite, on est passé de 100.000 réunions à 36.000 décisions et étant en contact avec plusieurs personnes dans le paddock, je sais qu’à une heure du départ de la course ça discutait toujours avec la Direction de course et malgré les affirmations, on ne savait pas encore avec certitude quel scénario de course allait être adopté.

Finalement je comprends la décision qui a été prise, je comprends toutes les positions, je comprends Michelin aussi, ils n’ont rien fait de mal, c’est un circuit sur lequel ils n’ont pas pu faire d’essais, il faisait très chaud pendant les essais et pas pendant la course. Le règlement oblige aussi désormais d’avoir un pneu de secours au cas où et c’était éventuellement l’occasion de le sortir.

Tout est prévu et Michelin a fait son boulot. A notre époque, un pneu explosait en pleine ligne droite au Mugello, le pilote se cassait la figure et voilà, ça n’allait pas plus loin. Maintenant, c’est vrai qu’il serait intéressant de savoir pourquoi ce pneu a éclaté parce que c’est vrai que c’est étonnant que ça arrive uniquement sur la moto de Redding parce que sur la moto de Baz, soi-disant, c’était une pièce qui avait touché le pneu. Est-ce que ça a été prouvé, est-ce remis en question ? Parce qu’au final, on n’en a plus beaucoup parlé.

Mais quoi qu’il en soit, admettons que ce soit réellement un problème qui aurait pu se reproduire sur n’importe quelle machine, s’il avait fait très chaud comme le samedi, le fait de s’arrêter au 9, 10 ou 11ème tour n’aurait rien changé car d’après ce qu’on m’en a dit, le pneu de Redding qui a éclaté en était à son septième tour. Donc quelque part, si on se trouvait bien dans ce cas de figure, en théorie, le « flag to flag » n’aurait pas pu empêcher l’explosion des pneus, donc était-ce le bon système ? C’est en tout cas difficile à comprendre.

On sait qu’il y a une pression minimum des pneus et on dit qu’en diminuant la pression on peut trouver un avantage sur le chrono. A-t-on joué avec ça chez Pramac ?Je ne pense pas mais sait-on jamais.

Ca vaudrait en tout cas la peine qu’on nous en dise un peu plus.

GPi : certains disent aussi que la nouvelle électronique qui fait patiner plus les pneus peut aussi être un facteur déclenchant une usure prématurée des gommes et que dès lors, la décision de l’introduire en même temps que l’arrivée d’un nouveau manufacturier n’était pas très intelligente.

DdR : C’est évident que les pneus patinent plus, on les voit fumer beaucoup plus donc ils chauffent plus mais bon maintenant, Michelin sait faire des pneus qui résistent au fait de patiner. Ils doivent juste peut-être encore un peu trouver leurs marques. Après, c’est vrai que la Ducati patine un peu plus que les autres et que l’explication vient peut-être de là.

GPi : OK mais bon, un moment où l’autre, Michelin va quand même être obligé de sortir un communiqué dans lequel ils expliqueront qu’ils ont fait quelque chose ou découvert quelque chose et que ça n’arrivera plus car, et tu le sais mieux que quiconque, quand tu es à plus de 300km/h et que tu n’es pas certain que ton pneu arrière ne va pas à un moment t’éclater sous les fesses, c’est flippant !

DdR : Ah oui mais ça c’est certain parce que si dès que tu le fais patiner, tu te demandes s’il ne va pas exploser, tu finis par le faire patiner un peu moins, donc tu tournes un peu moins vite. Si tu dois commencer à gérer ça en plus tu ne t’en sors plus. Tu peux gérer ton patinage si il te fait tourner moins vite mais en revanche, si c’est ça qui te fait tourner vite, tu ne peux pas te demander à chaque fois si tu ne vas pas le faire éclater.

GPi : entre parenthèses, Scott Redding a été plutôt téméraire car au final, ça ne semble pas l’avoir perturbé outre mesure.

DdR : En effet mais il ne peut pas être perturbé par ça, c’est un pilote pro et ça ne peut rien changer pour lui. Il doit partir tête en avant et ne pas penser à tout ce qui peut arriver comme problèmes mécaniques, il y a une équipe pour ça.

GPi : mais ça démontre quand même que vous êtes de fameux barjots (rires) !

DdR : (Rires) on sait que c’est un sport dangereux et encore, aujourd’hui, il l’est moins qu’à mon époque. Tu ne peux pas démarrer une séance d’essais en te disant qu’il va arriver quelque chose. Tu dois partir en te disant qu’il ne va rien se passer et en sachant que ton équipe est justement là pour limiter les malheurs. Il ne peut rien se passer et lorsqu’il se passe malgré tout quelque chose, on crie au scandale. Quand Lawson s’est retrouvé sans frein en bout de ligne droite à Laguna Seca on en a fait un scandale et le mécanicien à qui en incombait la faute s’en mord les doigts encore aujourd’hui. Malheureusement ça arrive de temps en temps et heureusement, Redding a eu beaucoup de chance.

En 1975, Barry Sheene avait eu beaucoup moins de chance lorsque son pneu arrière s’était bloqué dans le bras oscillant suite à la dilatation du pneu Dunlop sous l’effet de la vitesse. Barry s’était cassé dans tous les sens et ça aurait pu mettre un terme à sa carrière. Dans ce cas, ça a eu l’effet inverse car ça l’a fait connaître mondialement et ça a plutôt lancé sa carrière. C’était la première fois qu’on allait aussi vite avec une moto sur un circuit, le pneu arrière a surchauffé et ça c’était moins bien terminé que pour Redding.                   

Stay tuned !

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