GECO la moto "freine tard".



Depuis quelques semaines, nous avons le plaisir de compter Éric Offenstadt dans nos rangs et s’il n’a pas encore eu l’occasion de publier énormément d’articles, c’est aussi parce qu’Éric est impliqué dans un projet ambitieux, le GECO.

Si beaucoup d’entre vous en ont déjà entendu parler, ce n’est pas le cas de tout le monde et c’est pourquoi nous lui avons demandé de vous partager avec vous le fruit de ses recherches.

Pour commencer, Éric est donc revenu sur la base de son projet…freiner tard ! 

 » Les origines

J’ai toujours aimé conduire des motos capables de doubler au freinage parce que c’est la phase la moins dangereuse pour passer devant son adversaire.

La BUT qui termina son 1er GP au pied du podium au Bugatti en 250cc, était déjà de ce type, d’après Hervé Guilleux son pilote.

Le proto 500GP TECMAS fit ses 1es tours de roues au GP de Valencia en 2000 et poursuivit sa mise au point en 2001 avec notamment Sylvain Guintoli. Au cours de deux jours de tests MICHELIN avec l’équipe officielle DUCATI, Sylvain passa son weekend à « pourrir » Troy Bayliss au freinage, au point d’attirer toute l’équipe Ducati autour du proto et d’obtenir un rendez-vous à l’usine.

Toutes ces motos étaient issues de la méthode « Step by step » (conception empirique conventionnelle commune à tous les constructeurs). Cette méthode des « petits pas » se caractérise par son incapacité de sortir des fameux « compromis » où elle est enfermée.

La méthode de conception du GECO

La découverte du calcul du GRIP mécanique (homocinétique), je la dois à mon étude de suspension avant à double bras « tirés » faite pour le compte d’Aprilia.

Afin de sortir des compromis réducteurs, j’ai alors décidé de laisser tomber la méthodologie empirique pour épouser la méthode scientifique.

Cette méthode rationnelle consiste à identifier les problèmes qui limitent les performances d’une moto (problématique).

Elle consiste ensuite à étudier quelle est la marge de progression permise par les lois de la physique, puis à calculer une cinématique (géométries) apte à réduire cette marge.

Enfin, en tout dernier lieu, à dessiner les pièces permettant d’offrir ces nouvelles géométries.

Cette méthode peut donc s’appliquer aux suspensions avant et arrière de tous les types existants. Nous avons choisi de garder les élément télescopiques KAYABA d’origine du R1 Yamaha sur le GECO R15 pour une seule raison : le manque de budget pour faire mieux.

La description du GECO R15

C’est une base de R1 calculée pour freiner + fort, c’est à dire pour accepter une plus forte pression dans les freins au moment où la roue arrière quitte le sol au freinage, grâce à sa cinématique de centre de gravité.

Toutes les écuries peuvent vérifier cette décélération en raccourcissant leur amortisseur arrière et en sortant les tubes de fourche au maximum au-dessus des « T »…ce n’est pas de la magie, juste de la physique (c’est à dire le RÉEL).

Il est logique qu’il existe des sceptiques, ce sont tous ceux qui ne connaissent que la géométrie empirique traditionnelle « à compromis ».

En effet, avec la géométrie conformiste une R1 ainsi réglée pour freiner fort serait :

1° trop basse pour ne pas planter ses carters dans le sol.

2° trop basse pour motricer.

3° trop basse de l’arrière pour garder sa maniabilité en entrée de courbe.

Les performances incontestables du GECO.

Ce ne sont pas les chronos de Lucas Mahias qui avait égalé à Nogaro le meilleur temps du GMT94 avec des Pirelli S1 du commerce, ni le même chrono par Nico Salchaud revenant sur David Checa avec des Michelin « endurance » aux « VIP » de Nogaro de Pablo Puschmann.

Ce n’est pas non plus le fait que Lucas ait réalisé ces chronos après 1 heure 15 au total de mise au point des performances, de prise en main, et de recherche des nouveaux repères !!!

Ni le fait que cela ait été réalisé après une nuit blanche de conduite de son auto et au milieu des « chicanes mobiles ».

Ni le fait qu’il ait déclaré à Christophe Guyot et Eric de Seynes que le freinage était « hors normes », et le GECO imprenable en bagarre.

Ni qu’il m’ait dit après une si courte prise en main où il était loin d’avoir approché les limites : « Et il me semble que plus on va vite avec, plus elle est facile !« .

Non la performance incontestable c’est la décélération, car c’est une donnée scientifique fiable pour un endroit donné et un type de machine donné.

Elle est sur le GECO sur une moyenne de 13.17 mms2 sur 160m avant virage là où les meilleures WSBK sont à 12.5ms2.

Et la décélération instantanée maxi de 13.81mmS2 (1,41G) d’après la donnée du gyroscope R1 d’origine (tout proche du chiffre des meilleures MotoGP) ! « 

Le GECO nous réserve encore de belles surprises et nous continuerons sur notre lancée en essayant de vous relayer un maximum d’informations dans les prochaines semaines.

Stay tuned !

Rejoignez-nous sur Facebook

Visitez le site du Geco en cliquant ici

Partager cet articleShare on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin
Email this to someone
email

Poster un Commentaire

  S’abonner  
Notifier de