Les coulisses du bras de fer Honda – Dorna



Depuis maintenant plusieurs années, Carmelo Ezpeleta a bien pris conscience qu’il fallait rénover les GP sous peine de voir des grilles vides, principalement par manque de moyens des teams, les prix demandés par les constructeurs atteignant des sommets inconsidérés…

Pour réduire les coûts, il n’y a pas 36 solutions; on se tourne vers des motos nettement moins sophistiquées et on casse les monopoles de fait.

Première mesure, le Moto2; ça grogne, ça crie au scandale, mais ça passe car les courses sont belles et, du moins au début, tout le monde a sa chance de briller.

Seuls quelques vieux fous réunis sur un forum regrettent encore la finesse des 250cc Aprilia pendant que Honda rafle le marché…

Deuxième mesure, le Moto3 : ça grogne, ça crie au scandale, mais ça passe car les courses sont belles et, du moins au début, tout le monde a sa chance de briller.

Seuls quelques vieux fous réunis sur un forum regrettent encore la finesse des 125cc Derbi Aprilia pendant que Honda rafle le marché malgré la présence de KTM….

Troisième mesure, la Moto1 ou CRT; ça grogne, ça crie au scandale, et ça ne passe pas, car elle cohabite avec les vrais prototypes, offrant une image assez pitoyable et quasiment aucun suspens.

« Qu’à cela ne tienne, on va tuer les prototypes et tout le monde sera content » se dit probablement Ezpeleta qui annonce, dès les journées Wrooom 2012 à Madonna di Campiglio, l’arrivée imminente du boîtier ECU unique.

Oui, sauf que Honda ne l’entend pas de cette oreille-là, surtout après avoir dépensé, année après année, des centaines de millions d’euros pour arriver, enfin, au sommet de la hiérarchie en 2011.

Honda tape donc du poing sur la table et menace de quitter la catégorie tout en annonçant un modèle Moto1 apte à monopoliser la catégorie après son départ.

Carmelo fait alors le fier et annonce qu’il peut se passer de Honda… jusqu’à ce que Ducati, inquiet de voir se profiler un boîtier unique limitant le régime à 14 500 tours/mn rendant totalement inutile sa distribution desmodromique, n’emboîte le pas au géant japonais…

Dernière réunion en date, Indianapolis, où on arrive à un blocage entre la Dorna et la MSMA, c’est à dire le promoteur et les constructeurs.

La Dorna veut imposer son boîtier Magneti Marelli dès 2013 pour les CRT et en 2014 pour les usines.

La MSMA refuse et ne veut rien entendre avant 2015 pour les prototypes.

Au sein de la MSMA, Honda est le plus opposé à l’arrêt, de fait, de toute recherche électronique, d’autant qu’on se souvient qu’ils ont débauché à prix d’or deux ingénieurs électroniciens de chez Yamaha.

Le célèbre et emblématique Nakamoto, vice-président du HRC s’est exprimé à Brno:“Actuellement Honda possède seulement un team d’usine en MotoGP, alors que nous avons un ‘dealer team’ en World Superbike. Mais si nous avons un ECU unique, ici, en MotoGP, alors l’intérêt de Honda se reportera sur le World Superbike ». Ciao Carmelo!

« La Dorna peut prendre cette décision, mais nous devons continuer à investir sur des développements (électroniques). Cela est très important pour Honda.”

Qui plus est, on n’est pas d’accord non plus sur le régime maximum autorisé.

Il semblerait que la Dorna soit prête à lâcher un peu de tours/mn pour essayer de diviser Ducati et Honda.

Ce n’est pas à Ezpeleta qu’on apprend la célèbre maxime « diviser pour mieux régner« …

Ainsi, on parle maintenant de 15 000 tours/mn proposés par la Dorna, encore éloigné du seuil exigé comme absolument minimal par la MSMA (Honda et Yamaha voulaient 16 000, Ducati rien du tout) pour ne pas avoir à redessiner de nouveaux moteurs alors que la Dorna vient d’imposer elle-même cette stabilité technique concernant les dimensions des « Alésage X Course » des protos jusqu’en 2014 inclus..

Qui va gagner ce bras de fer?

In fine, très probablement la Dorna, qui est à la fois très bien placée pour connaître les énormes difficultés financières des teams qu’elle finance en partie, et très inquiète de maintenir un spectacle « minimum » apte à intéresser les passionnés et, donc, faire venir les sponsors.

A ce titre, si on peut supposer qu’elle a œuvré pour le retour de Rossi chez Yamaha, elle n’avait pas prévu le départ de Stoner: un coup pour rien!

Par contre, la société espagnole voit sa conviction renforcée, et c’est très loin d’être négligeable, par au moins deux constructeurs prêts à bondir dans le trou laissé béant par un éventuel départ de Honda; Suzuki et BMW!

Honda, le plus intransigeant des membres de la MSMA, va-t-il partir?

Nul ne sait vraiment, mais…

– d’un côté, l’argument de partir en SBK semble d’autant plus curieux que le championnat appartient aux mêmes propriétaires et est loin d’offrir les mêmes retombées médiatiques.

– de l’autre, la fierté d’entreprise du constructeur nippon est sans limite (Rossi vient encore de le constater à ses dépens)…

Wait and see… 

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C’était donc la première contribution de notre partenaire Pit-Lane.biz à GP-Inside

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