Existe-t-il un "Clutch gate" au HRC? L'avis de Noyes, de de Radiguès et de Burgess



Le 7 novembre 2010 le rideau tombait sur une saison légèrement ternie par les blessures des principaux rivaux de Jorge Lorenzo, le champion en titre. Et pourtant, de Ducati à Honda en passant par Yamaha, ce que tout le monde attendait, c’était d’enfin pouvoir faire rouler ses nouvelles recrues. Rossi pour Borgo Panigale, Stoner pour le HRC, Spies pour Yamaha, Crutchlow pour Tech3, de Puniet et Capirossi chez Pramac, Aoyama chez Gresini et Abraham chez CardionAB.

A la fin de ces deux journées de tests il semblait évident que Jorge Lorenzo, sauvant de justesse sa première place sur la feuille des temps, ne serait pas, en 2011, le seul prétendant à sa propre succession.

Le 1er février, Team et pilotes s’étaient donnés rendez-vous sur le circuit de Sepang, en Malaisie, pour une séance de travail de trois jours. A la fin de ces premiers essais officiels 2011, il semblait de plus en plus évident que Jorge Lorenzo allait devenir un outsider à sa propre succession tant la domination du HRC était totale. Et nous n’étions pas au bout de nos surprises puisque Stoner, lors des seconds essais officiels, sur ce même circuit de Sepang, allait pousser la démonstration jusqu’à battre le record absolu de la piste collant ainsi plus d’une seconde à la plus proche des motos concurrentes, la Yamahe de Ben Spies, avant de déclarer, en conférence de presse, qu’il aurait pu aller encore plus vite!

Comme nous l’écrivions le 24 février, les résultats hors normes en sport finissent toujours par attirer la suspicion et le HRC n’a pas fait exception à la règle.

Mais de quoi les a-t-on accusés au juste et qui?

C’est un journaliste Italien de Mediaset TV qui a lancé le pavé dans la marre de Tokyo en affirmant que les quatre Honda officielles, les trois du HRC plus celle de Marco Simoncelli, utilisaient un DCT (Dual Clutch Transmission), interdit par la règlementation FIM. Kesako?

Le Dual Clutch Transmission c’est, comme son nom l’indique, un système de boîte à double embrayage. Pour faire simple, la transmission à double embrayage se compose essentiellement de deux boîtes de vitesse jointes par une paire d’embrayage, une s’occupant des rapports pairs et l’autre des rapports impairs. Le gain de temps se matérialise par le fait que ce système permet non seulement des changements de rapports rapides mais également d’éviter de perdre de la puissance et d’éliminer les temps morts en accélération. Je propose à ceux d’entre vous qui sont intéressés par le sujet de lire cet article où tout est extrêmement bien expliqué.

Cette accusation, grave, puisque si elle était avérée, elle placerait le HRC dans l’illégalité, ne pouvait évidemment rester sans réponse. Pour preuve du sérieux avec lequel elle a été prise, il n’aura fallu attendre que quelques heures avant que Shuei Nakamoto, le vice-président de l’écurie, vienne s’expliquer devant la presse. De cette première conférence de presse nous n’obtiendrons pas de grandes explications mais seulement la confirmation que les machines de Tokyo ont bel et bien un petit quelque chose en plus. Petit quelque chose entièrement légal si l’on en croit Nakamoto. ” Le HRC n’utilise rien qui ne soit permis, mais il est vrai que nous utilisons quelque chose de nouveau sur la transmission qui, pour le moment, permet des changements plus rapides. On ne parle pas ici de « DCT » (Dual Clutch Transmission) mais je ne peux pas vous dire comment ça fonctionne parce que je ne le sais pas. ».

C’est encore le même Nakamoto qui, quelques jours plus tard, tentait de répondre à la question de savoir pourquoi leurs machines étaient aussi dominatrices, en déclarant que : « c’est difficile à expliquer ! Nous avons essayé beaucoup de choses différentes et toutes les améliorations que nous faisons sont à chaque fois très petites. Au HRC nous continuons à développer beaucoup de choses. L’an dernier, sur la seconde partie de la saison, nos résultats n’étaient pas mauvais avant l’accident de Dani au Motegi. Nous avions trouvé la direction à suivre pour le développement de la moto et ensuite nous avons pu garder cette direction pour travailler sur le châssis, le moteur, l’électronique, les suspensions, les freins, etc. A partir de là, la moto a petit à petit progressé, grâce à de très petites améliorations. Nous devons évidemment continuer à la développer. »

Pilotes comme membres de l’équipe n’ont eu de cesse de tenter de minimiser la portée de cette évolution de leur boîte de vitesse dans l’explication du règne sans partage des Honda d’usine sur les essais hivernaux. Pas plus tard que dimanche dernier, à l’issue du Grand Prix du Qatar, Livio Suppo, ex Ducati et actuellement directeur communication et marketing du HRC, déclarait à la Repubblica : « La saison passée, Pedrosa allait déjà très fort, comme Casey cette année. Je ne parlerais pas de grands changements mais d’un nouveau changement. Cependant, ce n’est pas avec ça qu’on gagne une seconde au tour. »

Ce qu’on peut lire entre les lignes de cette communication officielle est un peu agaçant parce que certes, Pedrosa et Stoner sont d’excellents pilotes, extrêmement rapides, capables tous deux de battre Lorenzo, Spies, Rossi, etc. Mais pour les repousser à huit dixièmes et plus, il faut autre chose.

Lors de la course inaugurale, mis à part Lorenzo, qui s’est accroché, sans jamais pouvoir inquiéter Stoner (et on peut légitimement penser que, sans ses problèmes à l’épaule, il en aurait été de même par rapport à Pedrosa), Honda a placé ses quatre machines officielles dans les cinq premiers rangs. La seconde Yamaha officielle, celle de Ben Spies, était à 10 secondes, la Ducati de Rossi à 16 secondes et puis tout le reste du peloton à plus de 25 secondes.

Même si cette communication d’entreprise peut agacer, elle est tout à fait légitime tant on sait qu’un championnat est une guerre psychologique qui se gagne aussi en dehors de la piste.

 

Alors comme on voulait tout de même en savoir plus, nous avons décidé de nous en remettre à l’avis de personnes éclairées sur le sujet. Il s’agit du très expérimenté reporter US Dennis Noyes, de notre commentateur et ancien pilote en Grand Prix, Didier de Radiguès et de Jeremy Burgess, mécanicien en chef de Valentino Rossi et ancien du HRC.

 

Commençons par le regard technique que nous fourni Dennis Noyes qui est, pour sa part, entièrement convaincu que le HRC est revenu au top et tout ça, n’en déplaise à certains journalistes, en parfaite légalité. Il s’en explique sur Speed dans un article très intéressant que vous pouvez lire en intégralité ici même.

Morceaux choisis.

« La FIM a édicté de nouvelles règles pour bannir le système de transmission à double embrayage dans le but d’enrayer l’augmentation des coûts. Mais la signification de cette réglementation, en éliminant le double embrayage et donc en empêchant Honda d’appliquer sa technologie DCT, désormais disponible sur sa VFR1200F, a peut-être été prise comme un challenge par les ingénieurs du HRC.

[…] Contrairement à Ducati et Yamaha, Honda est un constructeur automobile majeur et en plus de son implication en Indy Car, Honda était engagé en Formule 1 jusqu’à son retrait de la compétition à la fin de la saison 2008.

Le HRC a toujours été le premier de classe dans l’enceinte du MotoGP même s’il a parfois été un peu court au niveau de ses décisions stratégiques (en perdant Rossi, ils ont certainement perdu quelques championnats). Mais quand on parle d’innovations technologiques, c’est là que le HRC prend toute son ampleur.

Sans pour autant se lancer dans l’histoire de la technologie des boites de vitesse en Formule1, il suffit de dire que la F1 a travaillé sur ces systèmes et a réalisé ce genre de système.

Différentes firmes ont travaillé au développement de boîtes de vitesse rapides et compactes avec ou sans DCT.

[…] Que ce soit des développements internes au HRC ou que ce soit le travail de sous-traitants, le fait est que Honda semble avoir trouvé quelque chose qui semble changer le jeu. La société a travaillé avec une compagnie britannique, Xtrac, il y a quelques temps en Indy Car. Xtrac a fourni les boîtes de vitesse pour les V8 Honda utilisés par tous les concurrents.

Et qu’a fait Xtrac ? Bien, ils ont juste utilisé les informations sur leur “système de changement de vitesse instantané », IGS (pour Instantaneous Gearchange Sytem », décrit comme produisant le même effet que le système à double embrayage mais avec un seul embrayage).

L’IGS de chez Xtrac utilise un système de cliquets intégrés entre les moyeux de synchronisation et l’arbre principal afin de pouvoir sélectionner et engager deux rapports en même temps.

Quel gain peut-on obtenir avec ce système ? Un article publié sur as.com à Madrid spéculait sur le fait que Honda utilisait une boîte de vitesse de chez Zeroshift et citait le fabricant qui estime que, en prenant un nombre de 30 passages de vitesse au tour, le gain de temps par rapport à une boîte conventionnelle serait de 0,9 seconde.

[…] A Sepang, le pilote Honda le plus rapide, Casey Stoner, a tourné 1 seconde et 13 millièmes plus vite que le pilote Honda le plus rapide, Ben Spies, cinquième du classement général. Le plus lent des quatre pilotes usine Honda, Andrea Dovizioso, était une demi seconde plus rapide que le champion du monde 2010 Jorge Lorenzo, qui lui, était septième.

Donc, quelque soit la boîte de vitesse utilisée par Honda et qui que ce soit qui l’ait conçue, elle procure à ses pilotes comme avantage quelques dixièmes et peut être même beaucoup plus mais ça, seul Honda le sait. Je peux aisément imaginer que ça doit travailler dans la tête des pilotes Yamaha et Ducati.

Honda a trouvé quelque chose qui fonctionne et avec Stoner et Pedrosa aux commandes, le début de saison pourrait être compliqué pour Yamaha et Ducati ».

Après avoir détaillé la technique que le HRC utilise plus que probablement sur sa RC212V, intéressons-nous à la méthode HRC et celle-ci nous est livrée par notre commentateur et ancien pilote de Grand Prix, Didier de Radiguès.

Pour lui, le HRC est revenu à la méthode qui a fait son succès. « Honda a toujours été au- dessus des autres constructeurs, technologiquement parlant. Peut-être un peu moins ces dernières années, mais lors de mes années en championnat du monde, puis pendant les années Doohan et puis encore lors des années Rossi, ils avaient toujours quelque chose au frigo, comme on disait à l’époque. Le HRC a toujours eu pour bonne habitude de commencer la saison avec une évolution de la moto de la saison précédente plutôt que de se lancer dans une mise au point handicapante en début de saison.

Ils se présentaient avec une bonne moto, qui avait une longueur d’avance sur le reste du plateau. Pendant ce temps, les ingénieurs nippons travaillaient sereinement sur de nouveaux développements. Une fois que la concurrence commençait à se rapprocher de ses pilotes, ils implémentaient ces nouveautés sur leurs machines pour reprendre leur marge d’avance.

Je pense que désormais, ils ont repris leur marche en avant et qu’ils sont prêts pour se battre pour le titre 2011. »

Pour terminer ce petit tour d’horizon, nous nous sommes intéressés au regard porté par le technicien.

Après avoir glané sept couronnes mondiales avec Valentino Rossi dont trois avec le HRC et quatre avec Honda,Jeremy Burgess a également constaté la supériorité de la moto ailée. Mais là où certains y voient, pour principale raison, la nouvelle boîte de vitesse de la RC212V, le chef mécanicien Australien s’écarte de ce constat trop simpliste à ses yeux. Il s’est confié à Colin Young dans une interview publiée sur Speed.

« Toutes ces discussions autour de la boîte de vitesse de la Honda n’ont pas beaucoup de sens. Ce ne sera pas la raison pour laquelle Honda gagnera des courses. Ceux qui pensent que la boîte de vitesse de la M1 (Yamaha) n’a pas, elle aussi, quelque chose de spécial, sont à côté de la plaque.

Si quelqu’un pense que Honda a maintenant à sa disposition une technologie d’avant-garde, c’est très certainement parce qu’il vient de très loin derrière. »

La Yamaha dispose aussi d’un excellent système de pointe. Je sais comment il fonctionne et j’ai aussi eu l’occasion de voir l’intérieur de boîtes de vitesse F1 des meilleurs teams.

L’IGS n’est pas une merveille d’ingénierie et ce n’est pas sorcier. Cette technologie peut te faire gagner un centième de seconde et ça seulement sur un passage de vitesse. C’est très certainement un sentiment très agréable pour le pilote d’avoir ce genre de système mais ça ne produit pas la différence dont tout le monde parle. »

Alors voilà, avis pris auprès de ces grands spécialistes du MotoGP, je pense que nous pouvons affirmer qu’il n’y a pas de « clutch gate » et que celui-ci n’aura jamais été que le fruit de l’imagination d’un petit journaliste Italien de Mediaset TV.

Evidemment, la Honda a quelque chose en plus et même très certainement, si on lit entre les lignes du discours de Nakamoto, quelques petites choses en plus. Au Qatar, Jorge Lorenzo s’est qualifié en troisième position, à huit dixièmes, c’est énorme, mais en course, au-delà de sa très convaincante seconde place, il a aussi démontré que la course conserve sa part d’inconnue. Tout le monde donnait Stoner et Pedrosa, à raison, car qui pouvait prévoir que la douleur dans le bras de Dani allait se réveiller et quasiment l’empêcher de tenir son guidon ?

Le HRC a des qualités indéniables parmi lesquelles on pointera sa moto et ses pilotes, mais il a également ses défauts et je mettrai ici en évidence le trop grand nombre de pilotes officiels. En effet, quatre pilotes, c’est quatre ego à gérer, quatre garçons décidés, chacun d’entre eux, à prouver au même employeur qu’il est le meilleur. Quand on sait à quel point certains box sont déjà beaucoup trop étroits pour deux pilotes, j’émets des doutes sur la viabilité de ce mariage forcé à quatre.

Dès lors, ce que je pense, c’est que, certes le HRC est très bien armé pour enfin remporter son premier titre depuis le passage aux 800 cc, il dispose d’une moto très rapide pilotée par des pilotes très rapides également. Mais ce n’est pas toujours suffisant pour remporter un championnat parce que les autres vont travailler et commencer à installer doucement la pression sur les épaules des « Honda boys ». Il faudra alors voir de quelle manière ces deniers réagiront.

Indépendamment du fait d’apprécier ou pas le HRC et ses pilotes, je ne peux rester qu’admiratif face à cette volonté d’apporter sans cesse des nouveautés technologiques et d’ainsi tirer tout le plateau vers le haut. Selon Jeremy Burgess, le système IGS de chez Xtrac n’est pas sorcier et n’est pas une merveille d’ingénierie mais à côté de cela, l’évolution technologique a fait de la course moto une science à laquelle le HRC a largement apporté sa contribution.

Etre un bon pilote, aujourd’hui, ne suffit plus, parce que la première bataille c’est à l’usine qu’elle se gagne et à ce petit jeu là, Tokyo semble avoir gagné la première manche. Stay tuned !


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