Révisions techniques pré-saison : le dribble et le chattering, de quoi parle-t-on ?



Ce sont évidemment les deux mots qui reviennent le plus souvent dans les déclarations à chaud des pilotes pour expliquer le comportement de leur moto.
A la veille de la reprise des Moto2 à Valencia, nous avons voulu faire le point avec plusieurs ingénieurs, dont certains impliqués dans le circuit mondial, pour clarifier les phénomènes et savoir exactement de quoi l’on parle.

Avertissement : malgré tous nos efforts pour vulgariser le sujet, le lecteur est néanmoins prié de disposer de deux comprimés d’Aspirine et d’un verre d’eau à proximité de son ordinateur…

Dribble ou chattering, quelle est la différence ?
Le dribble est le rebond d’une roue, souvent arrière, alors que le chaterring est une vibration qui concerne les deux roues, donc la moto entière, mais c’est son effet sur la roue avant qui est le plus gênant.

Le dribble est assez simple à comprendre et à visualiser (Ben Spies au Qatar en 2012) mais le chattering, de quoi s’agit-il ?
En schématisant, il s’agit d’une vibration des deux roues (masses non suspendues) en opposition de phase, sur l’élasticité des pneus et des suspensions, ce qui explique que l’adhérence fluctue (c’est le problème perçu) et que la suspension débat (c’est ce que montre l’acquisition).
Le mouvement se transmet d’une roue sur l’autre par un petit mouvement de tangage de la masse suspendue.
L’amplitude est très faible, la fréquence entre 16 et 20 Hz, la vitesse de débattement environ 60 mm/s, les accélérations verticales à l’axe de roue environ 1g. Le chattering se caractérise donc par le fait que les mouvements de la roue avant et de la roue arrière sont essentiellement en opposition de phase. 
Ceci ne veut pas dire que les amplitudes soient nécessairement de même valeur à l’avant et à l’arrière mais, même lorsque l’amplitude est très faible pour une des roues, son mouvement reste quand même en opposition de phase avec celui de l’autre roue. 
Cette vibration se reproduit donc plus de 16 et 20 fois par seconde et, suivant son amplitude, est plus ou moins ressentie par le pilote.
Si l’amplitude ne dépasse pas 0,4 millimètre, cela n’est pas trop gênant pour le pilote, mais cela peut aller jusqu’à 1 ou 1,2 millimètre et là, c’est vraiment handicapant pour le pilote.

Quelle est l’origine de ce chattering ?
Les efforts horizontaux des pneus (freinage et virage) en sont la cause : ces forces fluctuent (relief du sol, irrégularité de commande du pilote, …), mais ces fluctuations induisent (avec des retards liés à l’inertie des masses) des variations d’efforts verticaux (adhérence), qui eux mêmes vont faire fluctuer ces efforts. 

Exemple simplifié, le dribble de roue arrière en frein moteur : le frein moteur sollicite la force de freinage du pneu AR, qui va freiner la moto, puis via le transfert de charge on perd de la charge arrière, qui va induire le glissement plus prononcé du pneu, qui va alors générer moins de force de freinage, diminuant la décélération et inversant le transfert, et l’on repart dans l’autre sens de l’oscillation de plusieurs choses (degré de liberté) à la fois (ce qui s’appelle un mode).
Multipliez cela par deux et mettez les phénomènes en opposition de phase et vous avez une petite idée de ce qu’est le chattering…

Quand le chattering apparaît, comment réagissez-vous ?
Avant tout, de façon concrète, cela dépend du pilote car cela reste partiellement un phénomène lié au confort. Par exemple, Marc Marquez subissait souvent du chattering en Moto2 mais ne s’en souciait pas plus que cela. Certes, la moto était peu vraiment peu « confortable » mais une moto de compétition n’est pas faite pour être confortable et l’idéal reste quand même de « faire avec » car tous les concurrents sont logés à peu près à la même enseigne concernant le chattering…
Le chattering le plus handicapant est celui qui se produit sur le train avant, à partir du lâcher de frein et de la visée du point de corde jusqu’au moment de la ré-accélération et du début du relevage de la moto. Là, le pilote voit alors ses sensations troublées par les vibrations et perd souvent du temps en utilisant une trajectoire qui n’est pas parfaite.
Pour les pilotes qui n’ont pas cette capacité à rouler avec ce problème, nous allons trouver des artifices qui vont dégrader un peu l’efficacité du compromis que représente la moto réglée au mieux, pour résoudre ce problème de confort et d’adhérence. 

Comment luttez-vous contre cela ?
Les moyens découlent directement de la description du phénomène et de sa mise en équation : masses non suspendues (mais nous avons très peu de latitude en ce domaine), raideur du pneu (au moins via le gonflage), raideur et amortissement de la suspension. 

Si l’on durcit trop les amortissements dans la zone concernée (60 mm/s à la roue) la suspension débattra moins et l’on va passer au mode associé (plus basse fréquence) de tangage sur les pneus à suspension bloquée, ce qui n’est pas mieux. La « clapetterie » de l’amortisseur dans cette gamme de vitesse va donc être déterminante.
Sans oublier l’amortissement interne du pneu, mais là, seul le fabricant peut quelque chose.
En fait, l’important est de « casser » cette résonnance ou, du moins, d’essayer de la déplacer dans une zone moins sensible du pilotage mais, concrètement, nous sommes assez limités par la plage très restreinte de nos réglages, même si l’on a en MotoGP des capteurs d’accélération sur les roues (ndlr : la plupart des teams en disposent en MotoGP, très peu en Moto2 et aucun en Moto3) en plus des capteurs de suspensions, pour bien observer le phénomène. 

Il n’est donc pas facile de satisfaire le pilote ?
A propos du pilote, il est important de lui rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu’avec un pilote plus détendu; c’est parfois une solution en soi que de dire au pilote d’être moins stressé sur les demi-guidons.
Le pilote représente en effet une masse importante dont les liaisons avec le châssis (ses bras, ses pieds, ses fesses ou sa cuisse posée en travers de la selle, suivant le déhanchement) présentent une élasticité et un amortissement. 
Son action est donc tout sauf négligeable. 

Concernant les pneus, recevez-vous des données techniques concernant ces fréquences de résonnance ?
Pas directement concernant la fréquence, car elle ne dépend pas que du pneu, mais aussi de la valeur des masses non suspendues. 
Ce qui dépend du pneu, c’est sa raideur et son amortissement interne, qui résultent de la construction du pneu (composition de la gomme et structure de la carcasse) et aussi, bien sûr, de la pression de gonflage.
La mesure de ces deux grandeurs nécessite des moyens d’essai spécifiques, que ne possèdent pas les teams, mais les manufacturiers peuvent en communiquer les valeurs ; avec plus ou moins de bonne volonté selon qu’ils les considèrent ou non comme confidentielles. 
Ensuite, la fréquence de résonance se déduit directement du rapport « raideur/masse non suspendue ».

Enfin, pourquoi aujourd’hui le mot chattering revient-il toujours dans les déclarations des pilotes ?
Parce que depuis de nombreuses années les constructeurs de motos ou de châssis se sont évertués à recentrer les masses autour du centre de gravité. 
Cela offre évidemment biens des avantages en matière de tenue de route mais cela les rend plus sensibles aux forces verticales, qui elles-mêmes sont plus importantes à cause de l’augmentation très sensible du grip des pneumatiques.
Sur la glace, il n’y a jamais de chaterring !

Ainsi vont les motos de compétition; elles ne sont jamais que des compromis entre plusieurs problèmes, tous liés entre eux…

Nous remercions tous les contributeurs qui ont permis de clarifier un peu ce sujet et, en particulier, les membres de Pit-Lane.Biz qui se reconnaîtront.

Stay tuned !

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