Circuit Austin : ce qu'il faut savoir.



Inauguré en 2012, le circuit d’Austin est caractérisé par son sens antihoraire, son dénivelé, un enchainement de courbes rapides, des virages très serrés et la plus grande ligne droite du championnat (1200 mètres).

Le départ se fait en montée, et débouche sur le virage 1, en aveugle et, au sommet du circuit, en dévers relatif et avec une cassure en zone de freinage, qui nécessite avant tout une grosse paire de cou…rage pour y passer parfaitement.

La suite du secteur est constitué d’un enchaînement de courbes rapides où il est assez difficile de trouver la bonne trajectoire, secteur dans lequel les Yamaha sont plutôt à l’aise mais se maintiennent tout juste au contact des Honda.

Le secteur 2 est caractérisé par le virage 11, une quasi épingle à cheveux qui conditionne la grande ligne droite où les MotoGP y frôlent, voire dépassent, le 350 km/h (341 km/h enregistré); avantage aux Honda, dont la motricité en sortie de virages serrés n’est plus à démontrer.

Le secteur 3 est du type « le Mans », alternant les bouts droits et les cassures serrées. Le freinage en bout de ligne droite nécessite une bonne stabilité, point sur lequel s’était plaint dernièrement. Avantage aux Honda.

Le secteur 4 offre une beau et grand double-droit aux Yamaha, raison principale  pour laquelle les pneus asymétriques Bridgestone présentent un côté droit légèrement plus dur qu’à gauche, puis deux cassures, dont la dernière conditionne la ligne de départ en montée.
A noter que la ligne d’arrivée est distincte de celle de départ, et se situe  assez près du dernier virage.
Globalement, il s’agit d’une partie neutre mais les Honda ressortent un peu mieux du dernier virage.

Régler une moto pour ce circuit est particulièrement difficile puisqu’il offre une variété de tracés inégalée (lignes droites, virages serrés, grandes courbes). Une fois de plus, tout sera affaire de compromis mais les objectifs visés pourraient être classés dans l’ordre suivant :

– motricité en sortie de courbe (pneu arrière),

– accélération (moteur/consommation),

– freinage (pneu avant) et vitesse de passage en courbe (pneu avant).

Le revêtement est maintenant connu et si, l’année dernière, il était peu adhérent en début de weekend, les choses étaient rapidement rentrées dans l’ordre au fur et à mesure des séances.

Glissante comme du verglas en FP1 à cause du manque de gomme, du froid et du balayage par une pluie précédente, les pilotes y avaient utilisé les pneus Soft, alors que le dimanche, avec une piste à 45°, le panel utilisé avait été plus nettement large, Medium pour la majorité des MotoGP (sauf CRT) et Hard pour Marquez et Bradl.

Cette année, Bridgestone apporte la même sélection que l’année dernière (Medium et Hard pour les MotoGP), mais ne communique pas ouvertement sur les années de construction des Medium (2013 comme les aiment les Yamaha, ou 2014 à carcasse dure anti-chaleur).

A priori, si les deux types seront présents, il n’y a aucun moyen de les distinguer à l’œil nu. (Edition : seuls les Medium 2013 sont finalement disponibles).

Stay tuned !

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