L’échec Elias, l’arrivée de Bradl et les Bridgestone : entretien avec Christophe Bourguignon



Christophe Bourguignon, l’ingénieur en chef du team LCR, est à Sepang après avoir vécu une saison difficile aux côtés du champion du monde Moto2 2010, Toni Elias.

Un moment pressenti pour un come-back en bonne et due forme, Randy de Puniet, grand ami de l’ingénieur belge, a signé chez Aspar et c’est finalement avec un Rookie que la structure italienne, basée à Monaco, s’apprête à disputer cette nouvelle saison.

Et ce rookie n’est autre que Stefan Bradl. L’allemand possède la même particularité que Toni Elias à son arrivée chez LCR, il est le champion du monde sortant de la Moto2. Nul doute qu’il doit espérer que les similitudes  s’arrêteront à ce stade.

c’est très certainement aussi le vœu de l’écurie de Luccio Cecchinello, après une saison 2011 plus que décevante.

Christophe Bourguignon : « en tant qu’équipe sportive, ce que nous recherchons ce sont les performances, et lorsqu’elles sont absentes, il y a énormément de frustrations, d’autant plus que tout le monde était conscient du fait que le potentiel était probablement là mais que nous n’arrivions pas à l’exploiter.

En début de saison nous étions relativement confiants, nous pensions pouvoir progresser et puis, à partir de la moitié de la saison, l’ambiance, entre le staff technique d’une part, et le pilote d’autre part, s’est légèrement déteriorée.

Ensuite, les relations sont revenues à la normale et nous avons continué à chercher des réglages, jusqu’à la dernière course, mais malheureusement, sans jamais vraiment pouvoir trouver ce que Toni cherchait ».

Evidemment à tout échec sa cause. Elle est souvent multiple, mais celle que le technicien belge isole le plus aisément, regarde la problématique des enveloppes Bridgestone. « Une des caractéristiques de Toni Elias est qu’il a très difficile de mettre les pneus en température. Plusieurs facteurs, comme sa taille, son poids et son style de pilotage, qui l’amène à se déhancher en permanence, expliquent cette difficulté.   

En effet, puisqu’il est souvent en déhanchement, il exerce une force qui est plutôt axiale que verticale sur les pneus. Par le passé, lorsqu’il roulait en MotoGP, il était chaussé, soit de Michelin, soit de Bridgestone mais avant le monopole du manufacturier nippon et le règlement sur l’allocation de pneus. Et la conséquence de tout ceci, c’est qu’à 17 reprises en 18 Grands prix, nous nous sommes retrouvés face à l’obligation de n’utiliser que les pneus tendres puisqu’ils étaient les seuls qu’on pouvait amener à température.

Et malgré ça, sur certains circuits, nous étions encore dix à quinze degrés en dessous des autres ».

Mais ce problème de température n’est pas le seul à avoir ruiné la saison de l’espagnol, pour qui, à l’instar de beaucoup d’autres, les pneus Bridgestone n’étaient visiblement pas faits.

« Sa demande de réglage de géométrie du train avant nous a également causé beaucoup de soucis. Probablement encore, en raison de ses caractéristiques physiques et de son style de pilotage, Toni a besoin d’un angle de chasse très ouvert et de suspensions avant très dures, car il n’aime pas les transferts de masse et malheureusement, je pense que ce type de réglage, avec le profil du pneu Bridgestone, ce n’était pas une bonne combinaison car le pneu japonais est un gros pneu, très rond et on roule avec des jantes de 4 pouces de large à l’avant. Donc, si on n’exerce pas une force en entrée de virage, la moto ne veut pas tourner. Il faut donc garder du frein et charger l’avant jusqu’à la corde, ce qu’il ne savait pas faire ou en tout cas, qu’il n’arrivait pas à faire avec les réglages qu’on lui donnait. Venant du Moto2, il avait tendance à freiner très tard mais à relâcher le frein pour essayer de garder de la vitesse de passage alors qu’en MotoGP, c’est certain qu’il faut se décélérer le mieux possible mais sans aller à la corde spécialement vite, pour pouvoir redresser la moto le plus rapidement possible et exploiter au mieux la meilleure partie du pneu et donc la puissance de la moto ».

Nous en avons, bien entendu, profité pour demander à Christophe Bourguignon son avis sur les déclarations de Loris Capirossi à l’encontre du deux poids deux mesures de Bridgestone. S’il admet volontiers que la règle du manufacturier unique a eu pour corolaire, une perte de performance des enveloppes de course, en revanche, il se montre moins affirmatif que l’italien quant au favoritisme dont Bridgestone se rendrait coupable.

« Bien entendu, il y a un doute qui règne au niveau des pneus. Tout d’abord, depuis l’avènement du règlement du manufacturier unique, on pense avoir  légèrement perdu en performance. Mais de ce côté, le sentiment est général et identique pour tout le monde. Apres, il y a des rumeurs dans le paddock et certains pensent qu’il existe différentes séries de pneus avec des dates de fabrication différentes. Avec cette rumeur qui court, étant donné qu’on est en compétition, le pilote ou l’équipe, qui fait un mauvais résultat, pense avoir été désavantagé…de toute façon, c’est très délicat et impossible à confirmer ».

Mais voilà, Elias c’était en 2011, demain, à Sepang, c’est avec Stefan Bradl que LCR effectuera ses premiers tours en piste avec la RC213V. Tout juste titré, le jeune allemand semble avoir plu au technicien belge. « A ce qu’on a pu voir, c’est un garçon très calme, du moins extérieurement, il est très discipliné dans tout ce qu’il fait, il est à l’écoute de nos commentaires et de nos conseils et sur les deux jours de tests réalisés à Valence, on a pu remarquer une progression. On sentait que le garçon essayait de s’appliquer et de s’améliorer.

Au niveau de son style de pilotage, après deux runs, il faisait déjà tout ce qu’il devait faire, aux endroits où il devait le faire,

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